Jakarta mengabaikan sepeda

Meski wacana perlunya jalur sepeda di Jakarta belum juga dilontarkan pemerintah ke publik, mengapa para pengamat tidak memulai sendiri saja dulu. Kalau tidak dibahas publik, bisa saja kebijakan yang dikeluarkan akan mengundang protes banyak pihak, atau malah tak ada yang protes karena tidak tahu mudaratnya. Nanti begitu mulai dibangun, baru deh protes kiri kanan, pengelola dan pemerintah pun pusing seperti yang terjadi pada kasus busway, persis setahun lalu.

Sedangkan kalau mulai dibahas oleh publik dari sekarang —meski jalur sepeda baru akan direalisir 50 tahun lagi, misalnya — publik sudah lebih aware dan paham, dan kalau dikeluarkan suatu kebijakan, kita sudah bisa menilai apakah akan membuat kesemrawutan atau memang pas dan sangat efisien.

Berhubung saya bukan ahlinya, kita tengok pendapat orang saja —belumlah begitu penting tentang apakah ia akan cocok atau tidak bagi kita, yang penting bolanya ada yang ‘nendang…. tinggal digocak-gocek lagi supaya masuk ke gol.

Cuma, ada satu hal mendasar yang perlu disepakati dulu :
bahwa jalan-jalan raya adalah ruang publik. Ia bukan milik para pengendara, tapi milik publik. Kalau sudah sepakat bahwa jalan adalah ruang publik, mari kita sepakati bahwa pejalan kaki adalah komponen terbesar dari publik. Jika kita menggunakan jalan raya dengan kendaraan kita, maka status kita adalah tamu —pengunjung yang sekedar mampir. Kita harus bersikap sopan dan berhati-hati agar tidak melukai tuan rumah. Pejalan kaki harrus diberi prioritas.

Janganlah bersikap seperti sebagian besar pengendara sepeda motor Jakarta, berani-beraninya menggunakan trotoar —malah lebih galak jika ditegur. Jika ada pejalan kaki berada di sekitar kita saat berkendara, perlambatlah kendaraan, jangan malah menancap gas jika melihat mereka ingin menyeberang. Bersikaplah manusiawi, kendaraan yang anda kuasai bisa berubah jadi senjata pembunuh manusia.

AndySinger

AndySinger

Cara pikir bahwa Jakarta macet karena jumlah jalan tidak sesuai dengan pertumbuhan jumlah kendaraan, juga tidak manusiawi. Sehingga keputusan-keputusan yang dibuat adalah dengan memperbanyak jalan untuk kendaraan. Kota kita menjadi kota untuk kendaraan, bukan untuk manusia.

Itulah jadinya jika izin mengemudi bisa dibeli tanpa harus memahami hal-hal mendasar tentang etika berlalulintas. Tidak ada statistiknya, tapi bisa dipastikan lebih 50% pengguna jalan tidak melalui pendidikan mengemudi yang sesuai etika. Tanpa disadari, Itu berlangsung puluhan tahun sehingga sebagian besar generasi yang sedang mengurus kota ini dan penduduknya juga, tidak tahu etika lalulintas, tidak manusiawi, lupa akan Pancasila.

Maka yang tahu akan kebenaran tinggal segelintir, jadi minoritas. Alam demokrasi membuat suaranya menjadi ganjil. Barangkali dari situ SBY mendapat ide untuk meminta kita agar berfikir out of the box, agar bisa melihat lebih jernih.
Kasihan bapak presiden kita itu sebetulnya, apa pun yang dikatakannya —tak peduli benar atau salah— pasti ramai-ramai dikeroyok sehingga terkucilkan dan hal yang benar menjadi terlihat aneh bagi publik. Padahal, jika dari dulu pekerjaan setiap presiden —dari Habibie hingga SBY— tidak diganggu, sehingga bisa konsentrasi pada hal-hal yang lebih makro, barangkali kita akan lebih cepat bangkit dari krisis. Toh ia tidak kelihatan korup, malah partai dan dpr jauh lebih mata duitan.

Travel Time bersepeda di Philadelphia

Travel Time bersepeda di Philadelphia

Sekarang kita tengok ke New York dulu deh, di sana sudah ada 180 km jalur sepeda, tapi sedang mengonsep jaringan jalur sepeda, yang berarti akan menambah ratusan kilometer lagi. Problemnya mungkin agak sama: macet dan lahan untuk jalur sepeda tidak ada. Kita pasti bisa belajar banyak dari sana.

Mungkin yang pertama dilakukan adalah studi untuk melihat potensi sepeda dalam mengurangi kemacetan dan polusi. Ada data ridership sepeda, yang begitu kecil dan tidak memberi indikasi bahwa moda ini punya potensi. Lalu bukan berarti mereka mengabaikan sepeda, justru diupayakan agar potensi sepeda diperbesar. Dari survey diperoleh data bahwa selain pemuda, lelaki, sedikit sekali yang berani naik sepeda di tengah kondisi lalulintas seperti sekarang. Hasil survey mengatakan jalan-jalan perlu dibenahi agar wanita, anak-anak, dan orangtua merasa aman untuk bersepeda.

Poling pada 1970an menegaskan perlunya jalur khusus untuk sepeda. Poling 1992 menunjukkan dari setiap empat orang ada satu yang mau bersepeda ke kantor jika jalur sepeda tersedia. Survey 1990 di Manhattan mengatakan 49% pengusaha dan karyawan yang tinggal dalam radius 16 km dari kantornya, akan menggunakan sepeda jika disediakan jalur yang aman disertai kelengkapan infrastruktur lainnya. Di 6th Avenue, jumlah pesepeda jauh lebih banyak dibanding avenue lain, karena di sana ada jalur sepeda. Dari semua survey, ada korelasi antara tingkat penggunaan sepeda dengan keberadaan jalur sepeda.

Jadi, please jangan katakan bahwa jalur sepeda baru akan dibangun jika jumlah pesepeda di Jakarta mencapai satu juta orang. Gunakanlah survey dan studi, doronglah masyarakat menggunakan sepeda dengan menyediakan fasilitasnya. [tulisan sudah pernah dimuat di rubrik Batavia Bikeway]

Tulisan terkait:

Kring kring kring ada sepeda
Busway dan bikeway
Car free day. Mengapa sepi?
Becak Art Trip
Intro to car-free
Facebook Cause: Bike Lane and Bike Parking Pool for Greener Jakarta
Jalur Sepeda Taman Suropati-Monas

Advertisements

Koperasi transportasi-publik ala Amerika

Jika dilandasi niat baik dan pengetahuan luas, pembentukan korporasi transportasi ternyata bisa lebih beradab dan memihak rakyat.

Beberapa negara bagian Amerika Serikat mengizinkan perusahaan-perusahaan swasta dan pemerintah membentuk korporasi nirlaba untuk perancangan dan pengembangan proyek-proyek transportasi.
Pada Agustus 2005 Parlemen negara bagian Missouri, Amerika Serikat, mengesahkan pembentukan korporasi transportasi. Struktur legislasi ini kemudian menjadi contoh bagi yang lain.

Dinyatakan peran Korporasi Transportasi antara lain:

  • secepatnya menyelenggarakan sistem transportasi berlajur khusus
  • menjalankan fungsi-fungsi yang biasanya dilaksanakan oleh Departemen Perhubungan, sehingga mengurangi beban tugas dan anggaran belanja
  • mempromosikan dan mengembangkan fasilitas dan sistem transportasi publik, sehingga mengembangkan perekonomian negara dan meningkatkan kualitas hidup.

Ditekankan bahwa korporasi transportasi “tidak akan bertindak sebagai agen atau instrumen dari interes swasta meski banyak interes swasta boleh mengambil manfaat sebagaimana juga masyarakat umum.”

Minimal 3 voters (apakah ini berarti golput tidak berhak…) boleh membentuk korporasi transportasi, mengajukan rancangan dan spesifikasi proyeknya termasuk data finansial. Korporasi dikelola oleh sebuah dewan direksi dan direksi penasehat yang tidak digaji.
Pembentukan korporasi harus melalui public hearing, diumumkan pada masyarakat, juga kepada para pemilik properti di area sasaran, dan harus melalui persetujuan pemerintah daerah, kota, mau pun desa.

Proyek juga harus merupakan suatu kebutuhan, penambahan yang diharapkan, atau melengkapi sistem transportasi negara, korporasi juga harus memiliki dana yang cukup untuk membiayai proyek itu.
Beberapa metode pendanaan -dalam koridor hukum- boleh digunakan koporasi, seperti penerbitan berbagai jenis obligasi, dengan jaminan dalam berbagai bentuk.

Untuk lebih jelasnya, simaklah buku “Alternative Funding Strategies for Improving Transportation Facilities” yang bisa diunduh dari folder PDF dalam BOX di kolom kiri.

Apakah ini adaptasi dari sistem koperasi Bung Hatta —yang dipuja-puji semua ekonom, tapi tak pernah dikembangkan agar bisa digunakan di level pemerintah? hiks…

Kring kring kring ada sepeda

Hari ini banyak keprihatinan. Dari ulah DPR – DPRD (menyerobot jalur busway, kasus slankers, suap, selingkuh, timbunan senjata), ribut partai dan calon partai hingga gembok celana. Pasti sudah banyak komentar.
Tulisan ini tidak ke sana, hanya ungkapan kekecewaan atas keputusan Pemerintah untuk membangun lagi jalan tol-dalam-kota.

Disebut-sebut bahwa setiap hari beraktivitas di Jakarta asekitar 3.500.000 kendaraan bermotor. Dalam kemacetan, kendaraan rodaempat menghabiskan sekitar 5 liter BBM, sedangkan rodadua 1 liter. Misal dari 3,5juta itu dua juta rodaempat dan 1,5 juta rodadua, maka kendaraan Jakarta menghabiskan 2×5 + 1,5×2 = 13 juta liter BBM. Setiap hari…

Misal lagi, 1/3 dari mereka beralih ke sepeda, maka kita akan menghemat lebih 4 juta liter BBM. Setiap hari…
Belum dihitung penghematan yang dicapai oleh duapertiga pengendara sisanya, karena untuk setiap pengurangan kemacetan ada pengurangan pemborosan bahanbakar.

Ada kelebihan lain dari sepeda, karena tidak menggunakan bahan bakar, maka sepeda tidak mengemisikan gas beracun dan gas yang mengakibatkan pemanasan global. Polusi berkurang, kita menghirup udara yang agak lebih bersih.
Maka sepeda memberi kontribusi pada kesehatan kota dan individu. Ini dipertegas lagi dengan manfaat dari pergerakan tubuh, olahraga.

Ketiga kelebihan yang tak terbantahkan itu disebut oleh Presiden saat mengantar rombongan Bicycle for Earth Goes to Bali pada 11 November 2007.

Kelebihan lainnya lagi: siapa saja —kaya miskin, pria wanita, tua muda— bisa bersepeda. Tersedia beragam jenis sepeda untuk semua, dari harga ratusan ribu hingga puluhan juta rupiah. Buat yang kuatir, jika bersepeda digolongkan sebagai orang tak mampu, gunakan saja sepeda yang harganya 30juta. Terlalu mahal? Coba di pasar Rumput. Bukan, bukan untuk membeli rumput untuk bahanbakar kuda tunggangan. Tapi di sana ada ratusan, bahkan bisa jadi ada seribu-duaribu sepeda bekas, jika mujur bisa dapat sepeda murah dengan kondisi 90% baru. Continue reading

Jalan-jalan dari pedestrian ke partai…

“Tuhan menciptakan manusia sebagai mahluk berjalan —sebagai pedestrian.
Ikan berenang, burung harus terbang, rusa perlu berlari-lari, maka kita pun harus berjalan. Bukan berjalan untuk bertahan hidup, tapi untuk bersenang-senang.”

Itu kutipan kata-kata Enrique Penalosa yang membuat trotoar lebar-lebar lebih dari lima kaki, malah ada yang lebih lebar dari jalan mobil, nun jauh di sana, di Bogota.

Oya, selagi ingat: anak-anak sekarang bingung jika ditanya kenapa para pedagang di pinggir jalan disebut pedagang kakil lima. Begini adik-adik: dulu, standar lebar trotoar adalah lima kaki, sehingga trotoar disebut juga kakilima. Karena itu pedagangnya berkaki lima. Sekarang kita tidak punya atau tidak tahu standar (juga di banyak hal, tidak hanya trotoar) sehingga tak heran kalau muncul generasi bingung… ups, maaf maksudnya, sebagian generasi muda jadi bingung.

Kembali ke lapt… eh, pedestrian.
Ada satu hal yang kurang disadari para pengambil keputusan (dpr, pemerintah) dan masyarakat, hal yang sangat mendasar, yang sangat mempengaruhi salah kaprahnya tertib lalulintas kita : bahwa jalan raya adalah sebuah ruang publik.
Sebagai ruang publik, kita semua harus berbagi. Karena pejalan kaki jauh lebih banyak jumlahnya dari pengendara, maka hak terbesar dimiliki pihak pejalan kaki, bukan pemilik uang pengendara. Para pengendara hanya lewat, atau statusnya sebagai tamu. Berarti mereka harus bersikap sopan terhadap tuan rumah, para pejalan kaki, pedestrian. Jangan malah menancap gas begitu melihat pedestrian ingin menyeberang… hanya karena malas menginjak kopling ganti persneling.

Continue reading

Becak Art Trip

Meski tradisinya kita yang punya, tapi yang mampu melihat nilainya hanya mereka yang tidak punya. Tak heran jika program naik becak keliling kota lebih banyak ada di luar negeri. Ini becak-becak di Heidelberg, Jerman. Ada juga di Perancis, Amerika, Australia…

Bagaimana di Indonesia? Di Jakarta tidak mungkin ada, karena peraturan daerah melarang mereka beroperasi di jalan-jalan. Tapi ternyata di Jogja ada, bahkan berpotensi menjadi atraksi wisata, ini iklannya :

GANDUNG JOGJA ART TRIP

merupakan program terbaru dari eorang pengemudi becak asli Jogja.
Anda akan menemukan sebuah pengalaman paling menakjubkan ketika anda bertandang ke kota Yogyakarta bersama Gandung.

Bila anda ingin menikmati petualangan mengunjungi galeri,museum dan studio seniman di Jogja maka anda tinggal kontak ke Hp: 0819.0423.237781

Informasi lengkapnya ada di Pameran Gang.

Langkah walikota ketika negaranya bandel

141 negara menyetujui Protokol Kyoto pada Februari 2005 untuk mengurangi emisi gas – efek rumahkaca hingga 2012. Amerika Serikat tidak ikut menandatanganinya.

Namun Greg Nickels, walikota Seattle, sudah merasakan sendiri dampak pemanasan global mulai menggoyang kotanya. Tahun itu salju tidak turun sebanyak biasanya. Cadangan air yang berasal dari lelehan salju menjadi berkurang. Demikian juga dengan suplai listrik tenaga airnya.
Tak ayal ia pun berpikir keras untuk menyelamatkan masa depan kotanya. Continue reading

Intro to car-free

“Apakah suatu argumen menuntut persetujuan atau tidak, bukan hanya tergantung pada logika yang menyertainya, tapi lebih pada nuansa opini yang ditopangnya.” Carl Becker, 1938

Andy Singer dalam kumpulan 100 karyanya berjudul “CARtoons” dengan elegan menyodorkan berbagai hal absurd yang sudah wajar wajar saja dalam keseharian kita… | zeroCar